Thema Des Monats

Wir Reeder haben keine Lobby

Die Situation in der deutschen Schifffahrt wird immer dramatischer. Es droht die Vernichtung einer für den Exportweltmeister Deutschland elementaren Branche. Reeder Mad Dabelstein nennt im Interview Ursachen des Dilemmas, sucht nach Lösungen und springt einem Hamburger Reeder zur Seite.

Frage: Herr Dabelstein, die deutschen Reeder stehen schwer unter Feuer. Hamburg Süd wird von Maersk übernommen, es gibt große Sorgen um die Reederei Rickmers und die schiffsfinanzierenden Banken schreiben tiefrote Zahlen, ziehen sich immer weiter aus der Schifffahrt zurück. Was ist in Ihrer Branche los?

Mad Dabelstein: Die Situation ist in der Tat dramatisch. Wir Reeder kämpfen jeden Tag mit unseren Unternehmen um das Überleben. Ende 2008 wurde mit der Lehman-Pleite die Finanzmarktkrise ausgelöst, deren Auswirkungen die noch heute zu spürende Weltwirtschaftskrise und die zeitgleich einsetzende Schifffahrtskrise begünstigten. Seither haben wir Reeder und damit die an unseren Schiffen beteiligten Investoren und die unsere Schiffe finanzierenden Banken zu kämpfen. Erhebliche Summen des Eigenkapitals von Schiffahrtsgesellschaften sind bereits genauso vernichtet worden, wie weiter investiertes Restrukturierungskapital. Nun geht es den finanzierenden Banken an den Kragen, deren ausgegebene Schiffshypotheken aufgrund des weiter anhaltenden Marktverfalls stark gefährdet sind und zumindest einer Wertkorrektur unterzogen werden müssen. Eine elementar wichtige Branche läuft Gefahr, aufgrund von regulatorischen Zwängen, denen sich die Banken stellen müssen, und wegen Überkapazitäten, die in der Vergangenheit überwiegend aus Gründen steuerlicher Subventionen aufgebaut worden sind, zu Grunde zu gehen. Erst im August dieses Jahres musste die siebtgrößte Linienreederei der Welt Hanjin Insolvenz anmelden und letzte Woche wurde bekannt, dass die seit 80 Jahren in Hamburg ansässige Traditionsreederei Hamburg Süd an die weltgrößte Linienreederei Maersk verkauft wurde. Die Berichterstattungen in den allgemeinen Medien über diese Vorgänge hielten sich in Grenzen. Wenn Supermarktketten verkauft werden, ist der Aufschrei groß. Wir Reeder hingegen haben in Berlin keine Lobby und werden von der Politik allein gelassen. Die einzigen, die dieses gewaltige Dilemma stoppen könnten, wären die Banken. Doch die dürfen wegen immer strengerer Vorgaben aus Brüssel nicht. Diese Entwicklung wird auch die Verbraucher treffen. Denn wenn nur wenige Linienreedereien in Zukunft das Geschehen auf den Weltmeeren kontrollieren, steigen die Transportpreise und dann werden die Produkte für Verbraucher teurer. Das würde vor allem den Exportweltmeister Deutschland treffen.

Frage: Dabei ging es den deutschen Reedern bis 2008 noch recht gut. Was ist schief gelaufen?

Mad Dabelstein: Diese Frage zu beantworten, erfordert einen Rückblick in die 80iger Jahre. Das damalige von der Bundesregierung zunächst zur Stärkung des Schiffbaustandortes Deutschland geschaffene Subventionsprogramm hat interessierten Investoren die Möglichkeit eingeräumt, ihre Beteiligung an einem Schiff steuerlich geltend zu machen. Hieraus resultierte die Gründung zahlreicher Emissionshäuser, die über stetig erweiterte Vertriebsnetze und -strukturen interessierten Investoren die heute noch bekannte und zwischenzeitlich verteufelte Schiffsbeteiligung anboten. Die Folge war, dass neue Schiffe überwiegend aus steuerlichen Beweggründen gebaut wurden, aber nicht weil der Markt diesen neuen Schiffsraum brauchte. Die neuen Schiffe wurden dann auch über die Jahre hinweg nicht mehr auf deutschen Werften, sondern überwiegend auf Werften in Asien gebaut.
Die Veränderung der Märkte, die Öffnungen der Grenzen und die zunehmende Globalisierung führte schließlich dazu, dass Schiffsbeteiligungen bis 2007 als sehr lukrative Investments galten, die aufgrund der zwischenzeitlich eingeführten Tonnagesteuer selbst Kleinanleger und Sparer anlockten. Milliarden Euro wurden in Schiffsbeteiligungen investiert, dies überwiegend aus steuerlichen Gründen und nicht weil die Kapazitäten gebraucht wurden. Branchenfremde Vertriebsprofis und Fondsgesellschaften boten nicht unternehmerisch denkenden Kleinanlegern diese Beteiligungen zum Zwecke, steuerfreie Renditen zu erzielen, an. Die Banken und Reeder konnten damit zunehmend mehr Schiffe finanzieren und die so entstandenen Überkapazitäten, bringen nun den Markt zum kollabieren. Wir haben uns aus diesem Grund an den Neubauaktivitäten nicht beteiligt und in ganz erheblichem Maße auf gebrauchte Tonnage gesetzt. Auch wenn bis zum Jahresende in 2016 in der Containerschifffahrt etwa 650.000 TEU an Schiffsraum verschrottet werden, so werden doch nahezu zeitgleich neue Schiffe mit Kapazitäten von ca. 830.000 TEU von asiatischen Werften an überwiegend Linienreedereien abgeliefert. Der Verdrängungswettbewerb unter den Linienreedereien hält an und führt neben Insolvenzen (z.B. Hanjin) und Konsolidierungen oder Übernahmen (z.B. Hamburg Süd) zu weiterhin anhaltendem Druck auf die Marktteilnehmer. Von diesem Druck sind neben uns Reedern nun auch in ganz erheblichem Maße die schiffsfinanzierenden Banken betroffen. Von einer Erholung des Schifffahrtsmarktes kann aufgrund der beschriebenen Umstände absehbar nicht ausgegangen werden.

Frage: Das bekommt auch die HSH Nordbank, die maßgeblich Hamburg und Schleswig-Holstein gehört, zu spüren. Sie war die weltweit größte Schifffahrtsbank und hat nun problematische Geschäftsbeziehungen mit Reedern in ihren Büchern. Herrn Kortüm, der im Beirat der HSH saß, wurden gerade 547 Millionen Euro eines noch höheren Schuldenberges erlassen. Geht das auf Kosten des Steuerzahlers?

Mad Dabelstein: Ich möchte vorausschicken, dass ich keinerlei Anteile an den Unternehmen von Herrn Kortüm besitze. Aber ich habe Respekt vor dem Lebenswerk dieses Hamburger Reeders und beobachte, wie auch er nun zu einem Opfer der Medien wird, denen es ganz offenbar nicht auf eine sachliche Berichterstattung ankommt. Ob der Firmengruppe von Herrn Kortüm tatsächlich 547 Millionen Euro Verbindlichkeiten gegenüber der HSH von dieser abschließend erlassen werden, kann ich nicht beurteilen. Es könnte auch angenommen werden, dass dieser Betrag, der aufgrund der beschriebenen Umstände von den betreffenden Schiffen zur Zeit nicht getilgt werden kann, zunächst von der Tilgungsverpflichtung ausgenommen wurde, um damit den Fortbestand der Schifffahrtsgesellschaften zu sichern. Durch diese Maßnahme könnte verhindert worden sein, dass die HSH gegen die betreffenden Schifffahrtsgesellschaften aufgrund der Nichterfüllung von bestehenden Darlehensverpflichtungen vorgehen muss, wodurch die zwangsweise Verwertung der betreffenden Schiffe und ein daraus resultierender harter Verlust bei der HSH entstehen würde. Möglicherweise ist also auch nur eine sinnvolle und vorübergehende Entlastung der bestehenden Darlehensverbindlichkeiten vereinbart worden, die nach einer einsetzenden Markterholung durch die betreffenden Schifffahrtsgesellschaften zu einem späteren Zeitpunkt getilgt wird.

Frage: Können sie verstehen, dass die Vorgänge um den Hamburger Reeder, der sich nahezu zeitgleich eine gebrauchte Yacht gekauft hat, in der Öffentlichkeit für Unmut sorgen?

Mad Dabelstein: Nein, wie bereits erwähnt geht es auch hier nicht um Sachlichkeit, sondern offensichtlich nur darum, dem geneigten Leser zu suggerieren, dass der Steuerzahler die privaten Interessen von Herrn Kortüm finanziert.

Frage: Welche Lösung der Schiffskrise sehen Sie? Wie geht MarConsult die Probleme an?

Mad Dabelstein: Es ist mir eine Berufung Reeder zu sein, ich habe das Unternehmen nicht geerbt, sondern es aus eigenem Antrieb und dem unbändigen Wunsch folgend, einmal Reeder werden zu wollen, im Alter von 25 Jahren und mit Hilfe mir nahestehenden, erfahrenen Geschäftspartnern aus dem Nichts aufgebaut. Ich möchte mein Unternehmen an die nächste Generation übergeben und weiterhin mit Schiffen mein Geld verdienen. Wir müssen die Zusammenhänge, insbesondere die die Schifffahrt stark beeinflussende Finanzwirtschaft und vor allem die die schiffsfinanzierenden Banken reglementierenden und unter Druck setzenden Themen verstehen. Nur so kann es gelingen, die bestehenden Probleme zu lösen. Dies nicht allein, sondern nur mit dem gegenseitigen Verständnis der betreffenden Geschäftspartner. Nicht gegenseitige Schuldzuweisung ist die Lösung, sondern nur ein verlässliches und für die Partner wechselseitiges Miteinander kann zur Lösung der bestehenden Probleme beitragen.
Gelingt dies aufgrund der unrealistischen und wenig hilfreichen Vorgaben aus Brüssel nicht, so sind wir bestrebt, den Weg künftig ohne die traditionelle Bankfinanzierung zu gehen. Wir arbeiten seit vielen Jahren mit vermögenden Einzelpersonen und Family-Offices zusammen, mit Institutionen bei denen unternehmerisches Denken und Handeln an der Tagesordnung sind. Für diese Unternehmer ist es nichts Neues darüber nachzudenken, ob gerade jetzt möglicherweise der richtige Zeitpunkt gekommen ist, in Schiffe zu investieren. Sie können nachvollziehen, warum es sinnvoll erscheint, in Nischenmärkte der Schifffahrt zu investieren. Die momentane sehr unbefriedigende Situation in der sich die Schifffahrt seit nunmehr gut acht Jahren befindet, bietet aber auch interessante Möglichkeiten. Es gibt Möglichkeiten, bei denen Schiffsraum aufgrund mangelnder Finanzierung über Banken zu sehr attraktiven Konditionen erworben werden und auch in heutigen Märkten mit niedrigen Erträgen lukrativ eingesetzt werden können. Es kommt also - wie immer - auf unbedingtes Vertrauen untereinander an. Dies sind wir bestrebt mit unseren Partnern auch weiterhin und insbesondere in diesen sehr schweren Zeiten zu intensivieren und auszubauen.

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Die Fragen stellte Andreas Nölting
www.noeltingmedia.com

 

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